Nach vier Jahren Vorarbeit ist der Porsche Taycan endlich da. Der Stromer ist ein Bilderbuch-Sportwagen und verdammt schnell. In manchen Punkten sind die Ingenieure aber über das Ziel hinausgeschossen.

Vier Jahre lang hat Porsche die Ankunft seines ersten Elektro-Autos vorbereitet: Vom ersten Auftritt der Studie Mission E im Jahr 2015 auf der IAA bis zur Premiere der Serienversion vor wenigen Wochen wurden regelmäßig Informationshäppchen preisgegeben, die die Vorfreude schüren sollten. Nun ist der Tesla-Model-S-Jäger Taycan da, und wirkt fast schon wie ein alter Bekannter.

Das Gros der technischen Details war längst bekannt, und in Sachen Design hat sich der Stromer, der Ende des Jahres in den USA, Anfang 2020 in Deutschland an den Start geht, stark an der Studie orientiert: eine verdammt breite, viertürige Mischung aus Panamera und 911, mit tiefer Sitzposition, je einem Kofferraum vorne und hinten und für fast fünf Meter Länge erstaunlich wenig Platz.

Große Fahrer müssen sich auch in Reihe eins etwas zusammenfalten, auf der Rückbank wird es selbst für kleinere Passagiere ziemlich kuschelig. Dazu kommen straffe Sitze, die einem schnell deutlich machen, wo man ein wenig zu viel Speck auf den Rippen hat.

Das alles braucht man dem Taycan freilich nicht anzukreiden, schließlich will er ein Sportwagen par excellence sein und die sind nicht praktisch-bequem. Dafür ist er vor allem eins: sehr schnell. Es reicht ein nervöses Zucken im rechten Zeh, schon riskiert man den Führerschein – und das nicht nur auf streng regulierten, schwedischen Straßen, wo der Taycan zur ersten Ausfahrt antrat.

Wer es drauf anlegt, kann den 185.456 Euro teuren Taycan Turbo S – die Motorbezeichnungen hat man aus alter Tradition von den Verbrennern übernommen – dank Launch Control in unwirklichen 2,8 Sekunden auf Tempo 100 bringen und weiter auf bis zu 260 km/h beschleunigen.

Wenn die beiden den Allradantrieb garantierenden Elektro-Motoren an Vorder- und Hinterachse zusammen für zweieinhalb Sekunden ihre maximal 560 kW/762 PS freisetzen und den mindestens 2,3 Tonnen schweren Stromer nach vorne katapultieren, bekommt man eine ungefähre Ahnung davon, wie sich ein Space-Shuttle-Start anfühlen muss: Ein kräftiger Tritt ins Kreuz, man versinkt tief in den Ritzen der Sitzpolster, in der Magengrube kribbelt es wie in der Achterbahn und sämtliche Falten im Gesicht werden von den Fliehkräften gestrafft. Begleitet wird das Ganze auf Wunsch vom raumschiffartigen Electric-Sport-Sound, der Captain Kirk begeistert hätte.

Die immense Kraftentfaltung kommt in Anbetracht der Leistungswerte freilich nicht überraschend, und ähnlich viele Endorphine hat auch schon vor knapp zehn Jahren der Mercedes SLS Electric Drive freigesetzt; wenngleich der Porsche dank seines bei E-Autos unüblichen Zweigang-Getriebes an der Hinterachse untenrum noch deutlich mehr Druck aufbaut. Das eigentlich faszinierende beim Taycan aber ist die Wiederholbarkeit: Während andere Stromer auf den Kavalierstart oder anhaltende Vollgasbeschleunigung erst mit Überhitzung und dann einer merklichen Reduzierung der Leistung reagieren, lässt sich das Spektakel im Porsche annähernd beliebig oft, zumindest mehr als 15, 20 Mal in Folge wiederholen.

Möglich macht es die 800-Volt-Technik: Die gegenüber anderen E-Autos doppelt so hohe Spannung im Antriebs-Netz erlaubt es, salopp gesagt, mit der halben Stromstärke zu arbeiten, und die ist am Ende für die Wärmeentwicklung verantwortlich.

Mängel an Ladesäulen: Was stört die Nutzer?

Dazu kommt, dass die Porsche-Ingenieure in Weissach auch beim Taycan ihre Kernkompetenz voll ausgespielt haben: die nahezu perfekte Fahrwerksabstimmung. Zwar wiegt der Taycan kaum weniger als ein Audi E-Tron, doch haben die Zuffenhausener das Gewicht deutlich besser kaschiert und der Elektro-Porsche fährt sich so, wie sich ein Porsche eben fährt: Leichtfüßig, agil, behände. Vor allem sein, nicht nur im Vergleich mit Audis Strom-Dickschiff, niedriger Schwerpunkt kommt ihm beim Handling zu Gute; der liegt sogar noch tiefer als beim 911er.

Für die lustvolle Kurvenräuberei auf der Landstraße und das wohlig-flaue Gefühl im Bauch bei jedem Beschleunigen muss man allerdings nicht unbedingt zum Turbo S greifen, mit einer kurzzeitigen Overboost-Leistung von 500 kW/680 PS ist der Taycan Turbo unwesentlich schwächer; die reguläre Maximal-Power liegt bei beiden ohnehin gleichauf mit 460 kW/625 PS. Dafür spart man mit dem 152.136 Euro teuren Turbo-Modell über 30.000 Euro. Und man bekommt ein bisschen mehr Reichweite: Bis zu 450 Kilometer soll der schwächere der beiden Stromer können, beim Turbo S sind es maximal 412 Kilometer.

Das Aufladen des 93,4-kWh-Akkus geht hier wie da in Windeseile: Eine entsprechende Gleichstrom-Ladesäule vorausgesetzt, verleibt sich der Taycan mit bis zu 270 kW Leistung neue Energie ein. Den Sprung von fünf auf 80 Prozent Ladestand schafft er theoretisch in 23 Minuten, in der Praxis dauerte es nur unwesentlich länger. Und schon nach nur fünf Minuten soll wieder genug Strom in der Batterie sein, um 100 Kilometer weit zu kommen. Wem also kurz vor zuhause der Saft ausgeht, der braucht keinen langen Ladestopp mehr fürchten, sondern kann nach spätestens einem Espresso weiter düsen.

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Apropos Düsen: Natürlich hat selbst der Taycan den ein oder anderen Makel. Zum Beispiel die Lüftungsdüsen. Die sehen schick aus, allerdings waren die Entwickler der Meinung, in einem mit großem, gebogenem Kombiinstrumenten-Display, Infotainment-Bildschirm, extra Klima-Touchscreen und zusätzlichem Beifahrer-Monitor durchdigitalisierten Cockpit auf die Regler für den Luftstrom verzichten zu können.

Stattdessen muss die Windrichtung umständlich über ein Untermenü am Touchscreen justiert werden. Eine Ablenkung, die einem bei flotter Fahrt schnell zum Verhängnis werden kann. Und auch der Verzicht auf das Sonnenrollo für das Glasdach wirkt etwas over-engineered: Obwohl sich die Scheibe bei Sonneneinstrahlung automatisch verdunkelt, wird man trotzdem noch geblendet. Wie beim Turbo-Schriftzug hätte sich Porsche auch bei seinem Zukunfts-Auto hier lieber an altbewährtem orientieren sollen.

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